小鹏汽车老板是谁

1. 小鹏汽车老板是谁

何小鹏。1977年出生于湖北黄石[27]，小鹏汽车董事长[1]、UC优视联合创始人。2004年何小鹏先后与梁捷、俞永福共同创办UC优视公司；2014年6月，UC优视以近40亿美元，创中国互联网最高并购整合整体并入阿里巴巴，何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。2017年8月22日，何小鹏从阿里巴巴离职，并于8月29日正式加入小鹏汽车，出任董事长一职。2019年福布斯全球亿万富豪榜，何小鹏以13亿美元财富排名第1717位。

2. 跳槽到小鹏后悔了怎么办

跳槽后后悔了要摆正自己的心态，既来之则安之。可以通过以下方法来调整自己：1、既来之则安之，中国有句话“来都来了”，有时候让人讨厌，有时候却让人心安。既然你选择了新公司，那么一切从0开始，虽然比较困难，但与其天天抱怨后悔，不如开始行动，走出舒适圈，踏步向前。2、积极参与到现在的工作，和新同事多在一起吃饭，和新公司，多参与公司的成长，不仅收获业绩，还培养了熟悉感，那么怀旧情绪也会烟消云散。同时对公司也越来越认可。3、不要做无意义的比较，一切的源头可能是那个旧公司，停下无所谓的比较，把重心放在新公司上，或许你没有那么多烦恼。4、保持优良的老习惯，建立与新公司匹配的新习惯，慢慢地，你会发现你越来越熟悉新公司。

3. 小鹏汽车被爆料大秀财技?

4. 小鹏汽车自曝硬“黑料”

作者：潘梓春
编辑：王瑞昊
距离小鹏P7正式上市还有12天。
在这个节骨眼上，公司拿出了三段自动驾驶“黑料”视频——黑科技的“黑”，有料的“料”：
红绿灯识别视频
https://v.qq.com/x/page/m0951zq9q9s.html
涉及两轮车、三轮车、行人的识别能力；不同道路参与者优先级判定；红灯等待；读秒信号灯；对路口穿行的交通参与者的预测；环岛信号灯检测。
车道线挑战视频
 https://v.qq.com/x/page/x0951ujhs0b.html
视觉识别车道线，及通过主动学习提升识别成功率的能力，妈妈再也不用担心我被带进沟里了？
前向车位识别视频
https://v.qq.com/x/page/z0951cgvpkf.html
利用侧前向摄像头提前发现前方车位，通过SLAM建立停车场3维模型能力，实时绘制停车场立体地图。小鹏在这里还划了个重点：除特斯拉之外，其他车企目前没有相同摄像头。
也就是说，团队名正言顺地对外展示了自家技术的感知能力、判定能力、主动学习能力以及本土化能力。
显而易见，在这次有预谋的“曝光”中，自动驾驶为小鹏P7打了前站。面对这台智能化向上的全新技术载体，小鹏双手奉上了头顶王冠上的那颗“钻石”。
于是，车云菌问了自动驾驶产品负责人黄鑫三个问题——
从上次亮相至今，团队付出了多少努力？
“从P7开始，底盘整个重构了。所以包括自动驾驶的整个架构都要重新设计，包括硬件、我们的目标、场景。”

去年10月团队公开亮相时，已经完成了平台层的搭建，以及部分基础应用。也就是说，那时自动驾驶平台的地基打好了，承重墙也建好了。剩下的时间，就是要迅速完成应用层和交互层的落地。而眼下，正处于这样一个关键的冲刺阶段。
摆在这个本土团队眼前最实际的问题，就是要打造一款适合中国路况的解决方案，来解决道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题：
本土化特征的道路环境：不同类型的车道线、复杂的施工、高速公路的非机动车等；
驾驶员的习惯：车道的选择倾向性、远离危险车辆等；
复杂的交通环境：城市中穿行的行人、加塞的车辆等。
“本土化”和“自动化”成了P7搭载的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统的两个突破口。
用接近一年的时间，小鹏聘请了诸多高段位工程师加入团队，尤其是在北美的技术研发层面。先从控制和规划入手，在G3的基础框架上进行优化，借鉴无人车的预测方法来适配L2-L3级的功能开发。
就拿小鹏一贯的王牌功能，自动泊车来说。G3的自动驾驶系统中，只有自动泊车的感知模块是小鹏团队自主完成的。而到了P7，其上所有行车及泊车的感知均为自主研发，且已经完成量产交付版本的落地。
换句话说，XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统是小鹏专门针对中国路况开发的，且同时适用于城市道路与高速公路。
按照官方介绍，该系统的“自主导航驾驶”功能能够在高速公路实现接近于L3级自动驾驶的场景表达，可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道，可自动通过高速公路枢纽；“自主泊车”功能可以自动找到常用车位并泊入，实现“最后一公里”的自动泊车。
这种无限接近L3级别功能的表述，之前似乎仅仅出现在特斯拉的宣传目录中。

特斯拉也顺理成章地成为小鹏自动驾驶研发团队日常讨论的核心：中美交通场景最大的差异到底在哪里？
“美国的公路很规范，车道标线笔直清晰，施工设施摆放规整，美中不足的是基础设施十分老旧，缺少维护。而中国的一切设施都很新，但是摆放位置相当随机。”
团队给出了两种解决办法：其一，通过高精度地图进行辅助补足；其二，在自动驾驶系统频繁退出与用户驾驶体验之间达到平衡。
强如特斯拉NOA，自发布至今持续迭代演进，可在中国场景的使用中仍会遇到挑战，这也是黄鑫团队接下来在落地过程中需要解决的问题：
第一，消费者他在拿到车之后会高频遇到的问题。
第二，可能不是高频问题，但会带来比较大风险的情况。
关注每一个子场景是否能完成很好的闭环，体验如何，是小鹏下一步最重要的事。
软件搭好架子了，那硬件表现如何？
“关于安全冗余，我想卖个关子，等到27号上市发布会时再揭晓。我们过去没讲过，不代表我们没有。”
虽然黄鑫坚持给核心模块的冗余留个悬念，但从此前公布的XPILOT 3.0硬件基础来看，系统拥有两套环车身视觉系统，互为冗余，应该是目前量产车中最完善的视觉系统。全局定位精度可达厘米级，相对定位精度<0.3%，搭载英伟达Xavier计算平台，且应用了全新高精度雷达。对于硬件传感器，黄鑫说了这样几句话：
“是否上激光雷达跟做不做L3没有直接关系。”
“激光雷达并没有大家想象的那么完美，毫米波雷达没有大家想象那么不堪。”
“最高线束的激光雷达，依然搞不定时速120公里的汽车。”
“激光雷达在降价，毫米波雷达也在发展。2022年业内将迎来更新一代量产毫米波雷达，性能接近激光雷达的70%-80%，成本与现在的毫米波雷达持平。”
“激光雷达带来的成本增加和场景增加难以形成正比，消费者未必买账。”
换句话说，黄鑫认为L3和L4的差异并不能通过激光雷达解决，其核心在于行为预测，而在这方面摄像头反而更具优势。

站在车厂的角度，量产工作的推进必须要考虑摆在眼前的现实问题：投入产出比如何？最后谁来买单？
思前想后，小鹏团队作出了如今的决定，保持硬件性能的前瞻与领先性，并且每一步都为后续L4的拓展留了一手。
模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的SEPA平台架构，具备支持L4级自动驾驶和5G通讯的拓展能力；完整的片上系统 (SoC)NVIDIA DRIVE Xavier同样具备L4级自动驾驶计算能力。
前瞻的硬件架构能够保证自动驾驶系统持续迭代，小鹏汽车XPILOT 3.0未来随着OTA迭代可以直接升级到XPILOT 4.0。
L3是鸡肋吗？
“鹏总天天踢着我们的屁股，坚决要我们尽快把L3做出来，而且希望场景能够覆盖更全。”
如果说大家都拿着L3这个瓶子，瓶里能装什么东西是最重要的。事实上，SAE的规则并没有严格规定技术的使用场景。这直接导致业界关于L3的争议如今甚喧尘上，因为每个人都在拿不同的东西试图填满这个瓶子。
换句话说，一个公司往瓶子里到底装了多少东西，就会给消费者营造什么样的感受。而小鹏坚定不移推进的目标，是要把自动驾驶在用户的使用时间和使用里程中的占比拉到最高。
“如果我们做成和特斯拉一样的话，一定会被何小鹏骂死的。”
作为自动驾驶量产的先行者，消费者天然会以特斯拉的标准来衡量其他产品。他们不会问你有没有L3，只关心你有没有NOA？有没有智能召唤？
对此，小鹏的心态是坦然接受：“在一个雷同的大框架中，如何把小场景闭环一点点堆好，这时差异化自然而然就出来了。”
更重要的是，小鹏自动驾驶团队的目标是2021年下半年开始向城市端落地。“这是过去这个行业从来没有讨论过的东西，是难以想象的应用。而我们都已经开始立项了。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。